Topes sin control: el urbanismo improvisado que invade las calles de Ciudad Juárez
Lo que nació como una medida de seguridad se ha transformado en un síntoma de una enfermedad urbana más profunda
El golpe seco se escucha antes de que el vehículo termine de subir el bordo.
“¡Otra vez!” dice molesto Jaime Peña mientras su auto cae con fuerza del otro lado del tope.
Son las cinco de la mañana y conduce rumbo al trabajo por una calle de la colonia San Lorenzo. En menos de cuatro cuadras ha tenido que frenar cuatro veces. El último reductor apareció hace apenas unas semanas, a media cuadra del templo de San Judas Tadeo.
“Ese no estaba. Lo pusieron hace como diez días. Lo hicieron los vecinos, yo creo… porque ni pintura tiene.”
Jaime conduce todos los días por la ciudad y asegura que manejar en Ciudad Juárez se ha convertido en una especie de carrera de obstáculos.
“Uno ya no se fija tanto en los semáforos o en el tráfico. Anda esquivando uno baches y topes para no pegarle al carro.”
Para miles de automovilistas juarenses la escena es cotidiana; conducir implica frenar, subir, bajar, volver a acelerar.
Aparecen de la noche a la mañana
En Ciudad Juárez la infraestructura vial no solo se mide en kilómetros de asfalto, sino en el número de bordos que un conductor debe sortear para llegar a su destino.
Aparecen de la noche a la mañana; en avenidas principales, frente a escuelas, y en lo profundo de los fraccionamientos.
Algunos son apenas una protuberancia de asfalto; otros, verdaderos muros que desafían las leyes de la física y la mecánica automotriz.
Lo que nació como una medida de seguridad para reducir la velocidad, se ha transformado en algo más complejo; un fenómeno urbano que refleja desorden vial, improvisación y una cultura de movilidad que aún no logra consolidarse.
Una ciudad sobre ruedas
La magnitud del problema se entiende mejor cuando se observan las cifras.
De acuerdo con el Informe Así Estamos Juárez 2021, elaborado por el Plan Estratégico de Juárez, en la ciudad circulan más de 800 mil vehículos motorizados, entre automóviles particulares, transporte público, camiones de carga y motocicletas.
Todo esto en una ciudad que ronda 1.5 millones de habitantes.
En términos simples, existe prácticamente un automóvil por cada dos personas.
Este crecimiento acelerado del parque vehicular ha convertido a la frontera en una ciudad profundamente dependiente del automóvil.
Las avenidas largas, las calles amplias y los trayectos extensos favorecen la velocidad. Y cuando la velocidad aumenta, también lo hace el riesgo de accidentes.
En ese contexto, los topes comenzaron a multiplicarse.
Primero frente a escuelas; luego en calles residenciales. Después en cualquier punto donde los vecinos consideraran que un vehículo circulaba demasiado rápido.
Con el tiempo, la ciudad empezó a llenarse de reductores de velocidad; pero junto con ellos aparecieron nuevas preguntas.
Entre suspensiones dañadas, emisiones contaminantes y debates urbanísticos surge una interrogante inevitable: ¿Los topes son realmente una solución o el reflejo de un problema estructural?
Nuevo tope, nueva ida al mecánico
En un pequeño taller mecánico al sur de la ciudad, Israel Morán observa la llanta de un vehículo que acaba de llegar para revisión.
Tiene más de 13 años trabajando como mecánico en Ciudad Juárez, y asegura que los topes forman parte del trabajo cotidiano del taller.
“Lo que más se daña son las llantas”, explica.
Pasar demasiado rápido por un bordo puede ser suficiente para provocar un golpe fuerte. “Pasar rápido por un tope podría dañar el rin y la llanta para empezar”; el problema puede escalar rápidamente.
“Después viene el tema de la suspensión. Si hay un golpe fuerte que rebase la llanta o el rin, puede dañar el amortiguador o la horquilla o alguna parte muy fundamental de la dirección. Depende del golpe o del tamaño del tope.”
En su taller, cuenta, cada dos o tres días llega un automóvil con daños relacionados con topes o con calles en mal estado.
Aun así, Morán también matiza la discusión.
“Reducir la velocidad y tomar el tope como es, no representa un problema. Pero si no redujo la velocidad, ya lastimó todo su carrito.”
La realidad es que muchos conductores se enfrentan a reductores sin señalización o con dimensiones irregulares, lo que aumenta el riesgo de daños.
“Un mal necesario”
Aunque muchos automovilistas se quejan de la proliferación de topes, las autoridades de seguridad vial los consideran una herramienta preventiva.
El comandante Omar Silva, jefe del Departamento de Educación Vial, reconoce que en la ciudad no existe un conteo oficial del número de reductores de velocidad.
Sin embargo, sostiene que estos dispositivos cumplen una función importante.
“Todo dispositivo de prevención vial es clave para prevenir accidentes o atropellos.”
Estos últimos se han implementado en algunos puntos específicos, como frente al Instituto de Ciencias Biomédicas, donde también funcionan como pasos peatonales.
Pero Silva advierte que su instalación debe seguir un proceso técnico.
“Es importante que al momento de querer instalar un reductor de velocidad se acerquen con Obras Públicas para hacer el estudio. Cuando ellos lo instalan también ponen los señalamientos.”
Las dimensiones, la pintura reflejante y las señales preventivas son elementos fundamentales para evitar daños a los vehículos y reducir riesgos de accidentes.
El problema es que muchos topes en la ciudad no pasan por ese proceso.
Topes hechos por vecinos
En distintos sectores de Ciudad Juárez los reductores de velocidad no fueron colocados por autoridades municipales; fueron construidos por los propios vecinos.
Algunos utilizan asfalto; otros colocan concreto.
También hay casos donde se han usado cadenas, estructuras metálicas o bordos improvisados.
La razón suele ser la misma; el temor a que un automóvil atropelle a un niño o a un peatón. Muchos residentes lo ven como una medida de protección.
“Yo sí prefiero que exista un dispositivo de prevención a no tenerlo y tener un accidente”, comenta una vecina de una colonia del suroriente.
Sin embargo, estos bordos improvisados rara vez cumplen con medidas técnicas o señalización adecuada. Para los conductores, representan un riesgo adicional.
En Ciudad Juárez no existe una medida única establecida exclusivamente por un reglamento municipal local para todos los topes, pero cuando se instalan de manera técnica deben apegarse a los manuales de ingeniería vial utilizados en México, como el Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito y reductores de velocidad utilizado por dependencias de obra pública.
Estas normas establecen dimensiones aproximadas para que el reductor reduzca la velocidad sin dañar los vehículos.
El impacto ambiental que casi no se menciona
Más allá del impacto vial o mecánico, los topes también generan un efecto que pocas veces se discute; la contaminación.
El profesor Damián López, especialista en biomoléculas, explica que el frenado constante de los vehículos produce partículas finas que afectan la calidad del aire.
“Tenemos más de 800 mil carros y somos un millón y medio de personas. Tenemos como un carro por cada dos personas.”
Cada vez que un vehículo frena, las balatas y neumáticos liberan pequeñas partículas.
Entre ellas destacan las PM 2.5, consideradas especialmente peligrosas para la salud.
Estas partículas pueden penetrar profundamente en los pulmones e incluso llegar al torrente sanguíneo.
La conducción urbana con aceleraciones y frenadas constantes como ocurre en calles llenas de topes incrementa la emisión de estas partículas.
Una ciudad diseñada para los autos
Para especialistas en urbanismo, el problema no son los topes en sí. El problema es el modelo de ciudad.
El arquitecto Gabriel García, de la Universidad Autónoma de Ciudad Juárez, explica que durante décadas muchas ciudades fueron planeadas pensando principalmente en el automóvil.
“Tenemos alrededor de 100 años diseñando ciudades con automóviles. Incluso algunas ciudades se están diseñando para ello.”
Calles amplias y rectas favorecen la velocidad. Cuando esas vialidades atraviesan zonas residenciales o escolares aparecen los conflictos.
En ese contexto, los topes funcionan como una herramienta para corregir los efectos de circular demasiado rápido.
“El factor de riesgo, cuando hablamos de seguridad vial, es precisamente la velocidad.”
Otras formas de controlar la velocidad
En distintas ciudades del mundo han surgido estrategias para reducir la velocidad sin recurrir exclusivamente a topes.
Una de ellas es la dieta de calles, un concepto urbano que consiste en reducir el ancho de los carriles.
Cuando los carriles son más angostos, los conductores tienden a disminuir la velocidad de manera natural.
Un ejemplo reciente en Ciudad Juárez se observa en la avenida Gómez Morín, donde la implementación del sistema BRT implicó modificar el tamaño de algunos carriles.
“Hubo mucha gente que se quejó porque los hicieron más angostos, pero eso permite gestionar mejor la velocidad”, explica García.
Estos elementos permiten que la calle sea utilizada por distintos tipos de usuarios, no solo por automóviles.
Un elemento que también influye en la percepción de velocidad es la vegetación urbana.
La falta de árboles en muchas zonas de la ciudad provoca que las calles se perciban más amplias de lo que realmente son.
Cuando los conductores no perciben límites visuales, tienden a acelerar.
La plantación de árboles a cargo principalmente de la Dirección de Parques y Jardines puede ayudar a reducir este efecto.
“Cuando vamos manejando y no percibimos límites, entonces le pisamos”, explica el arquitecto.
Entre la molestia y la seguridad
En Ciudad Juárez, los topes generan opiniones encontradas; para muchos automovilistas representan una molestia cotidiana, para otros son una medida indispensable de seguridad.
Mientras las autoridades defienden su utilidad para evitar accidentes, los especialistas advierten que su proliferación sin control puede generar efectos secundarios que van desde daños mecánicos hasta impactos ambientales.
El debate, sin embargo, no gira únicamente en torno a los topes; el verdadero desafío es construir una infraestructura vial que permita convivir a automóviles, peatones, ciclistas y transporte público.
Porque, al final, el objetivo de cualquier ciudad no es que alguien llegue primero; es que todos lleguen.
